Ngành đóng tàu – ngành quan trọng phát triển kinh tế biển Việt Nam – đang có nhiều cơ hội trong đại dịch Covid-19. Vậy nên, hiện nay cần phải nhìn nhận lại những thuận lợi và khó khăn, từ đó có những bước đi phục hồi ngành đóng tàu Việt Nam.
Cơ hội cho ngành đóng tàu Việt Nam trong đại dịch
Diễn biến phức tạp của đại dịch Covid-19 và tình trạng tắc nghẽn kênh đào Suez khiến ngành vận tải biển gặp khó khăn, chi phí vận chuyển container tăng cao. Vậy ngành vận tải biển Việt Nam hoạt động như thế nào trong thời gian đại dịch?
Số liệu thống kê mới đây của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2021, mặc dù chịu tác động của dịch Covid-19, tổng khối lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn đạt gần 82 triệu tấn, tăng 12% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển quốc tế của đội tàu biển Việt Nam tăng 54% và vận chuyển trên các tuyến như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đông Nam Á và một số tuyến châu Âu.
Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc, đội tàu biển Việt Nam đứng thứ 4 tại Đông Nam Á (ASEAN) và thứ 30 trên thế giới. Tính đến ngày 20/6/2021, tổng số tàu của đội tàu biển Việt Nam là 1.576 tàu, với tổng trọng tải khoảng 12 triệu DWT. Trong đó, số tàu hàng rời và hàng tổng hợp có 737 tàu, tàu chở dầu, hóa chất có 186 tàu; tàu chuyên dụng chở khí hóa lỏng có 19 tàu; tàu container có 38 tàu; tàu khách có 63 tàu.
Điều đáng nói là trong khi nhiều ngành nghề, lĩnh vực kinh tế chịu ảnh hưởng nghiêm trọng từ đại dịch Covid-19 thì ngành đóng tàu Việt Nam lại có dấu hiệu khởi sắc.
Nhiều doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam đã nắm bắt tốt cơ hội và có những thay đổi mạnh mẽ. Điển hình là trường hợp Công ty Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) đã từng rơi vào tình cảnh khó khăn, tình hình sản xuất rất tốt. Theo số liệu thống kê từ DQS, trong 4 tháng đầu năm nay, công ty đã tiếp nhận và sửa chữa số tàu gấp đôi số tàu của năm 2018 và 2019 cộng lại.
Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC – trước đây là Vinashin) – cho biết, các nhà máy đóng tàu của SBIC trên cả nước có mức đơn hàng sửa chữa tàu cao hơn trước, cả về số lượng tàu được sửa chữa và giá trị doanh thu.
Nguyên nhân khiến đơn hàng đóng tàu của Việt Nam tăng trong thời gian gần đây được cho là do nhiều đối tác nhận thấy môi trường tại Việt Nam an toàn, doanh nghiệp Việt Nam có năng lực và uy tín.
Ưu và nhược điểm của ngành đóng tàu Việt Nam
Với đường bờ biển dài và vùng đặc quyền kinh tế trên Biển Đông rộng hơn 1 triệu km2, Việt Nam là quốc gia có vị trí thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.
Không chỉ có điều kiện tự nhiên thuận lợi, ngành công nghiệp đóng tàu luôn nhận được sự quan tâm, ủng hộ của Đảng và Nhà nước. Trong “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”, Việt Nam xác định kinh tế biển là động lực phát triển của các ngành kinh tế khác, từ đó tạo ra những chuyển biến căn bản trong nền kinh tế, sao chép và cơ cấu lại toàn diện kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Bên cạnh đó, nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng nên ngành đóng tàu sẽ có nhiều cơ hội thị trường. Đặc biệt, nhu cầu vận tải tăng cao trong những năm gần đây, khi Việt Nam đang đẩy mạnh xuất khẩu, khi cơ hội hội nhập ngày càng rộng mở thì Việt Nam cần định vị mình ở một vị thế khác, không nên quá phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế như hiện nay. Các doanh nghiệp Việt Nam gần như không có sự lựa chọn vì vận tải biển quốc tế, 95% thị phần đang dành cho các hãng tàu nước ngoài như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Hoa Kỳ, EU… phụ thuộc gần như hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài.
Không thể quá phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế như hiện nay, giải pháp cứu ngành đóng tàu sẽ là
Nhiệm vụ quan trọng để thực hiện Chiến lược Hàng hải là phát triển ngành công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu. Ngành công nghiệp đóng tàu đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp phương tiện và thiết bị kỹ thuật cho vận tải hàng hóa - hành khách bằng đường biển/sông, công nghiệp quốc phòng, công nghiệp dầu khí và công nghiệp hàng hải và hàng hải. sản xuất…
Ngành công nghiệp đóng tàu được Đảng và Nhà nước xác định là ngành công nghiệp cơ khí mũi nhọn, là ngành công nghiệp lớn, có vai trò và tính chất chủ chốt trong cơ cấu phát triển công nghiệp của đất nước.
Trong hơn 50 năm hình thành và phát triển, ngành đóng tàu nước ta đã trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn với hệ thống các nhà máy đóng tàu lớn, nhỏ trải dài từ Bắc vào Nam, các nhà máy liên doanh với các nước bên ngoài.
Trong quá trình tăng trưởng và phát triển, ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu, đã đóng được những tàu chuyên dụng, tàu có sức chở lớn đến 53 ngàn tấn và đặt mục tiêu đóng được 110 ngàn tấn tàu, tàu có sức chở đến 53 ngàn tấn. 4900 ô tô, tàu container,…
Trong những năm gần đây, ngành đóng tàu Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc và đang dần khẳng định mình trên thị trường quốc tế.
Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam đang gặp nhiều khó khăn do tác động của cuộc khủng hoảng ngành cơ khí đóng tàu thế giới.
Hơn nữa, do thị trường vận tải biển suy thoái kéo dài, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng vận tải ký với khách hàng thường chỉ trong thời gian ngắn khoảng 1-2 năm nên các chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký được hợp đồng vận tải dài hạn với nguồn hàng ổn định.
Một khó khăn nữa là các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó “bóp” lại để giành lại thị phần vận tải khi tuổi tàu, trọng tải nhỏ phải cạnh tranh với các tàu hiện đại của các nước khác trên thế giới.
Trên thực tế, đội tàu của Việt Nam phần lớn là tàu đã qua sử dụng, được các doanh nghiệp đầu tư mua trước năm 2008 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế lúc bấy giờ. Đến nay, đội tàu đã trên 15 năm tuổi, nhiều tàu có công nghệ cũ không phù hợp để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, khó cạnh tranh với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài. Phần lớn chủ tàu Việt Nam có quy mô nhỏ, chủ yếu chỉ tham gia vào khâu vận tải, nhưng không nhiều chủ tàu cung cấp dịch vụ logistics trọn gói, dẫn đến hiệu quả khai thác thấp.
Một bất cập nữa là cơ cấu đội tàu của Việt Nam chưa phát triển đúng mức, tàu trọng tải nhỏ đang dư thừa, trong khi thiếu tàu trọng tải lớn phục vụ vận tải quốc tế, thiếu tàu chuyên dụng như tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở hóa chất, tàu chở xi măng rời. Số lượng tàu container của Việt Nam chỉ chiếm 3,7%. Thế giới đã phát triển tàu container có sức chở trên 20.000Teus, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800Teus.
Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam đang giảm. Nếu như năm 2015 đội tàu Việt Nam chiếm 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu thì đến năm 2020, thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu đã giảm một nửa.
Ngoài ra, nhiều doanh nghiệp đóng tàu đang gặp khó khăn về tài chính do các khoản nợ đầu tư lớn tại các ngân hàng chưa được tái cơ cấu; Các khoản vay ngân hàng cho sản xuất gặp khó khăn. Trong hơn một thập kỷ qua, các doanh nghiệp đóng tàu vẫn đang loay hoay, “bơi” mà không có sự hỗ trợ về giải pháp tài chính, nguồn nhân lực hay các ngành công nghiệp hỗ trợ từ Nhà nước.
Làm gì để phục hồi ngành đóng tàu nước ta?
Hiện nay, cơ hội sửa chữa tàu biển đến nhiều hơn. Do đó, ngành đóng tàu Việt Nam cũng có tiềm năng phát triển mạnh mẽ hơn.
Để vực dậy ngành đóng tàu, các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tính toán để giảm thiểu chi phí, đảm bảo tiến độ và chất lượng thực hiện hợp đồng. Cần tiếp tục phát huy truyền thống của ngành đóng tàu Việt Nam, kết nối lại với các khách hàng lớn mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước đã hợp tác đóng tàu rất lớn đến 53.000 – 56.000 tấn như: Anh, Pháp, Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc…
Một vấn đề khác cũng vô cùng cấp thiết để vực dậy ngành đóng tàu là cần bổ sung thêm tàu mới cho đội tàu Việt Nam. Bởi vì phần lớn đội tàu của Việt Nam đã cũ, chất lượng tàu còn thấp. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ các chủ tàu lớn phát triển đội tàu hiện đại, đủ sức cạnh tranh với đội tàu của các nước trên thế giới.
Để khuyến khích các chủ tàu loại bỏ các tàu cũ khai thác kém hiệu quả và đầu tư tàu mới, tàu chuyên dụng phù hợp với nhu cầu vận tải, cần miễn, giảm các loại thuế, phí (lệ phí đăng ký, thuế GTGT...) khi đóng mới hoặc mua mới tàu hiện đại.
Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, khi nước này có chính sách hỗ trợ cho các chủ tàu bán tàu cũ để đóng tàu mới tại các nhà máy đóng tàu trong nước, họ sẽ nhận được khoản tiền hỗ trợ đã giúp nước này khôi phục ngành đóng tàu sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Với cơ chế đó, nhiều doanh nghiệp có “tàu cũ” gần 30 năm tuổi đã ngay lập tức thanh lý các phương tiện để đóng tàu mới. Các nhà máy đóng tàu nhờ đó có thêm nguồn hàng để tồn tại qua thời kỳ khó khăn.
Ngoài ra, Nhà nước cũng cần khuyến khích doanh nghiệp đầu tư tàu chuyên dụng đáp ứng nhu cầu vận tải trong nước như tàu chở khí hóa lỏng, xi măng rời, tàu chở dầu thô trọng tải lớn, thay thế tàu nước ngoài; hỗ trợ đầu ra cho các doanh nghiệp đóng tàu, góp phần phát triển vận tải đường thủy trong nước và cạnh tranh với các hãng tàu lớn trên thế giới.
Tương tự như vậy, tại Hàn Quốc, để cứu ngành hàng hải, trong đó có ngành đóng tàu, Chính phủ có chính sách định giá đội tàu thua lỗ của các doanh nghiệp vận tải với một hạn mức phù hợp, sau đó “ghi nợ” số tiền định giá đó cho doanh nghiệp để trả góp (dưới danh nghĩa Nhà nước mua lại đội tàu để doanh nghiệp có số tiền tái đầu tư). Khi có được số vốn cơ bản này, doanh nghiệp đầu tư có lãi rồi trả nợ Nhà nước.
Thế giới bùng nổ trong xu hướng tàu thế hệ mới bắt đầu từ những năm 2013-2014, kể từ đó, ngành đóng tàu của các nước này đã thu được lợi nhuận khổng lồ. Theo thông tin cập nhật, đà đóng tàu của Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản đến năm 2023 đã gần như khép lại hoàn toàn.
Ngoài việc đóng mới, sửa chữa tàu cũng cần được quan tâm nhiều hơn. Việt Nam hiện có một số nhà máy sửa chữa tàu, nhưng không được đầu tư đúng mức, không có chiến lược, không tiếp cận được tàu lớn. Nhiều tàu Việt Nam phải sửa chữa ở nước ngoài. Để thu hút khách hàng, công tác sửa chữa phải hợp lý và có uy tín. Việc sửa chữa không chỉ sửa chữa thân tàu mà còn sửa chữa toàn bộ hệ thống khác.
Mặt khác, cần phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ để hỗ trợ cho ngành đóng tàu. Bởi vì một con tàu có thể có tới hàng nghìn chi tiết. Nhưng các chi tiết để tạo nên con tàu không thể tự mình làm được mà phải do một ngành công nghiệp phụ trợ cung cấp. Trong khi đó, ngành công nghiệp hỗ trợ của nước ta có tỷ lệ nội địa hóa thấp, nguồn vật tư như sắt thép, máy móc, máy chính, hệ thống máy phụ, thiết bị, microgas hàng hải… vẫn chủ yếu nhập khẩu từ nước ngoài.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, phụ tùng cho ngành đóng tàu Việt Nam hiện chỉ chiếm khoảng 20-30%. Trong đó, hàng Việt Nam thuần túy chỉ chiếm khoảng 10-15%, còn lại là phụ tùng nước ngoài gia công tại Việt Nam, hoặc phải nhập khẩu.
Theo ông Đào Phan Long, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, ngành đóng tàu nước ta có thể tập trung đóng mới các loại tàu viễn dương, tàu cá, tàu du lịch... trên cơ sở lựa chọn quy mô, tính toán năng lực tàu để phục vụ thị trường trong nước trước mắt, từng bước khôi phục và phát triển thị trường quốc tế. Nhà nước cũng cần nhanh chóng quy hoạch một số địa điểm sửa chữa, dịch vụ tàu biển đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế; tập trung vào các sản phẩm phụ trợ mà Việt Nam có thể triển khai trong tương lai gần như vật liệu vỏ tàu mới, phát triển thiết kế kỹ thuật tàu biển...
Tàu thủy là ngành công nghiệp lớn, đa dạng về chủng loại. Đóng tàu có liên quan chặt chẽ đến nhiều ngành công nghiệp khác nhau, đặc biệt là trong lĩnh vực cơ khí, luyện kim với một số ngành chính như sản xuất thép, đóng tàu, chế tạo, lắp ráp thiết bị, máy móc cơ khí hàng hải, v.v., điện, điện tử, tự động hóa, vật liệu mới. Do đó, việc phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ này sẽ tạo cơ hội tốt cho ngành đóng tàu Việt Nam cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
Khi ngành đóng tàu phát triển, cũng sẽ kéo theo hàng loạt doanh nghiệp cơ khí cùng phát triển, biên lợi nhuận của ngành đóng tàu cũng như ngành cơ khí không cao, nhưng lại có tác động lan tỏa lớn đến nền kinh tế, có thể thúc đẩy nhiều ngành cùng phát triển.
Tuy nhiên, đóng tàu là ngành nghề lâu dài nên doanh nghiệp muốn tồn tại và phát triển đòi hỏi rất nhiều vốn. Nhưng hầu hết các doanh nghiệp đóng tàu hiện nay đều đang gặp khó khăn về vốn. Chi phí vay vốn ngân hàng tại Việt Nam thường cao hơn lãi suất vay thế giới. Nhà nước cần nghiên cứu gói vay vốn với lãi suất ưu đãi cho các doanh nghiệp đóng tàu, bảo lãnh thực hiện hợp đồng với chủ tàu nước ngoài đối với các sản phẩm được coi là hiệu quả, đồng thời có thể học hỏi các nước khác. Trung Quốc, Hàn Quốc hay Nhật Bản là những nước có bước đột phá trong ngành đóng tàu.
Một vấn đề rất quan trọng trong ngành đóng tàu là nguồn nhân lực. Nguồn nhân lực phải đáp ứng được tiến độ thi công để không kéo dài thời gian hợp đồng vì thời gian thi công càng dài thì doanh nghiệp càng mất nhiều. Để khắc phục tình trạng chậm tiến độ, cần phải chuẩn bị nguồn nhân lực tốt, sẵn sàng thích ứng với tiến độ mà chủ hàng yêu cầu. Nguồn nhân lực hiện nay không chỉ phải đáp ứng được trình độ chuyên môn mà còn phải cập nhật kiến thức về công nghệ đóng tàu mới, hiện đại.
Do đó, Nhà nước cần sớm có cơ chế, chính sách hỗ trợ hợp lý để thu hút, đào tạo nguồn nhân lực; đồng thời có giải pháp về thuế, điều kiện vay vốn, lãi suất vay ngân hàng… để thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.
